WILLIAM WHEELWRIGHT Y EL PUERTO DE BUENOS AIRES

 

EL INTERÉS DE WILLIAM WHEELWRIGHT POR LOS PUERTOS 

William Wheelwright, había nacido el 16 de marzo de 1798 en Newburyport, una ciudad costera del estado de Massachusetts, dotada de astilleros y un puerto pesquero, principalmente ballenero. Completó sus estudios en 1814, en la Phillips Academy en Andover, Massachusetts, participando luego en los negocios de su familia como marino mercante. Empezó viajando a New Orleans y el Caribe. En esa época conoció a Robert Fulton, ingeniero e inventor estadounidense, quien desarrolló en 1809 el primer barco de vapor que fue un éxito comercial.

Los marinos mercantes americanos a partir de la guerra de 1812 con Gran Bretaña necesitaron buscar otros destinos alternativos y alejados del océano Atlántico Norte. En 1823 Wheelwright navegó por primera vez al Río de la Plata como capitán y sobrecargo de un barco mercante.

En esa época la ciudad de Buenos Aires no tenía puerto, ni canales de acceso al puerto, ni balizamiento en el Río de la Plata, ni la ayuda de prácticos para ingreso a puerto. Se navegaba mirando las costas tratando de identificar detalles tales como las cúpulas de las iglesias de las ciudades vinculadas a los puertos.

Cerca de la costa de Quilmes Wheelwright seguramente vio la cúpula y campanarios de la Catedral, y la confundió con la Catedral de Buenos Aires. Al aproximarse a la costa, desafortunadamente su barco encalló, pero Wheelwright logró llegar a la costa de Quilmes.

Con la ayuda de los pobladores logra salvar a su tripulación y la carga, pero pierde la nave, y con lo rescatado paga a sus tripulantes, quedándose sin barco ni carga.

En ese año de 1823, el ingeniero Santiago Bevans proyectaba soluciones portuarias para Buenos Aires, durante el gobierno de Rivadavia. Wheelwright aunque toma conocimiento de ellas, decide embarcarse como sobrecargo en un barco rumbo a Chile donde había verdaderos puertos en operación como Valparaíso.

Pronto llega a ser capitán de barcos de vela que navegan entre Valparaíso y Panamá; hasta que en enero de 1824, fue nombrado cónsul de los Estados Unidos en Guayaquil, el puerto más importante del Pacífico de aquella época.

En 1829, luego de varios años de trabajo logró establecer una línea de navegación entre Valparaíso y Cobija, puerto de Bolivia. Posteriormente con ayuda del capitán Robert Fitzroy, a quien conoció en 1833, mientras visitaba Valparaíso al mando del “Beagle”, consigue inversores británicos para fundar la “Pacific Steam Navigation Co.”, la primera línea de vapores entre Valparaíso y Panamá.

El 16 de octubre de 1840, llegó a Valparaíso con sus vapores “Chile” y “Perú” traídos desde Europa. La empresa creció y desde 1845 tuvo cuatro vapores para el tráfico comercial y postal de la costa del Pacífico.

En 1844 Wheelwright presentó trabajos ante la Royal Geographical Society sobre el istmo de Panamá y sus posibilidades de cruce por ferrocarriles o canales, por los cuales fue reconocido internacionalmente.

Al paso del tiempo desarrolló otras inversiones, como por ejemplo en 1850, completó la red de ferrocarriles desde Copiapó al puerto de Caldera. En 1861 Wheelwright publica en Londres “Proposal for an interoceanic, railway between the Rio de la Plata and Pacific”. Ese mismo año en el Journal of the Royal Geographical Society presenta el artículo “Proposed railway route across the Andes from Caldera in Chile to Rosario, on the Paraná, via Cordoba”.

Los ferrocarriles eran en sus proyectos solo una parte de la propuesta de “transporte polimodal” para llegar a puertos importantes o cruzar la América del Sur. Juan Bautista Alberdi, biógrafo de Wheelwright, reflexiona en su libro: ¿qué extraño que en todas partes su destino haya sido ocuparse de puertos? Dio a Taboga, en Panamá, el que hoy tiene; creó el de Caldera, en Chile; dio faros, boyas, agua potable, gas, telégrafos y ferrocarriles a muchos puertos del Pacífico. Naturalmente el que mas fijó su atención y ocupó su actividad fue el puerto que le faltaba a Buenos Aires, para justificar su nombre, y cuya falta le costó casi su vida. Por otra coincidencia rara, su último trabajo de interés público en Sud America, fue el de dar a Buenos Aires como su puerto natural de mar, el de la Ensenada.”

 

Raúl Scalabrini Ortiz en su Historia de los Ferrocarriles señala con razón que “Wheelwright no era técnico. No era capitalista. No era un hombre de fortuna….”. Simplemente se podría decir que era un empresario prestigioso, creativo y perseverante que intentó dotarles de un puerto a los “porteños” de la Provincia de Buenos Aires.

ESCENARIO EN EL QUE WHEELWRIGHT HACE SU PROPUESTA PORTUARIA 

Al iniciar su presidencia Bartolomé Mitre abrió durante 1863 un concurso de anteproyectos de puerto para Buenos Aires. Uno de los proyectos presentados fue de Eduardo Madero y otro de Wheelwright. Luego de las gestiones y aprobaciones correspondientes en mayo de 1869, el presidente Sarmiento firma el contrato con Madero y lo eleva al Congreso. Lograda la media sanción en la cámara de Diputados, el proyecto pasa a la cámara de Senadores para su aprobación definitiva.

Un activo participante de este análisis fue Bartolomé Mitre, quien había asumido como senador nacional por la provincia de Buenos Aires, luego de haber completado su presidencia en 1868. Mitre pronuncia tres importantes discursos en la Cámara de Senadores sobre el tema. En uno de ellos, el 14 de septiembre de 1869, reseña los tres proyectos de Puerto de Buenos Aires que habían sido planteados por el ingeniero Santiago Bevans en los tiempos de Rivadavia. El discurso estaba en el marco de la polémica que mantenía con el Ministro del Interior Dalmasio Vélez Sarsfield, sobre el segundo proyecto de Eduardo Madero, que había aceptado por el Ejecutivo:

“…… El tercer proyecto (del ingeniero Santiago Bevans) era el puerto de la Ensenada, muy popularizado ya por la prensa, y que el señor Wheelwright ha prohijado posteriormente. El gobierno aceptó el segundo proyecto (del ingeniero Santiago Bevans), es decir, los diques, y desde entonces la idea de esta obra es propiedad de la provincia de Buenos Aires”.

“Así, señores, hace cincuenta y siete años (desde 1812) que la provincia de Buenos Aires, se ocupa de la mejora del puerto, y que sus títulos de  propiedad á la idea le fueron extendidos por la ley y por la ciencia bajo el mismo plan que hoy se presenta como una novedad”.

“……En tal sentido (la provincia de Buenos Aires) dicta sus primeras leyes económicas y en 1854 manda á buscar á su costa á Europa un ingeniero hidráulico de primera clase y su representante allí, señor Balcarce, envía contratado al señor Coghlan. Este presenta en 1859 sus planos de mejoras, proyectando un puerto de abrigo, diques futuros en al bajo de la Residencia, comunicándose con el Riachuelo, redacta su informe sobre la base de los estudios del señor Sydney (realizados en 1855), del mismo modo que los ingenieros del señor Madero hoy, y antes que todos, establece la regla fundamental de hacer concurrir las fuerzas naturales á las obras que hayan que realizar”…….

Puede apreciarse en las palabras del senador Mitre, que la Provincia de Buenos Aires por él representada y el Poder Ejecutivo Nacional (Sarmiento / Vélez Sarsfield), tenían divergencias no solo técnicas, sobre el río y el puerto a construir.

El senado rechaza el 2º proyecto de Madero y es retirado. Entonces Sarmiento le pide a Fernando Lesseps que envíe especialistas franceses, pero no logra el apoyo deseado. Se consideraba que la obra debía ser encarada por el gobierno, por lo que Sarmiento termina contratando un ingeniero inglés John Bateman, quien presenta en enero de 1871 su proyecto de Puerto de Buenos Aires.

En esa época se entendía como costa disponible para puerto de Buenos Aires, la que existía desde el Delta del Paraná hasta la Ensenada de Barragán. Era la costa que se había incluido en el proyecto capitalización de Rivadavia de 1826. Posteriormente, la cuestión de jurisdicciones terminó resuelta en 1880 con la federalización de la Ciudad de Buenos Aires, mientras el gran puerto seguía pendiente, pero cuando se define la costa correspondiente a la Capital Federal, los análisis portuarios nacionales quedaron acotados por la jurisdicción nacional, es decir entre el actual barrio de Núñez (cercano al arroyo Medrano) y el actual barrio de La Boca (limitado por el Riachuelo).

En ese ambiente político de costas limitadas por la jurisdicción nacional, y la conveniencia que el Estado encarara las obras, el proyecto de Wheelwright basada en las características técnicas y con potencial de largo plazo de la Ensenada, fue fácilmente descartado.

Se prefirió privilegiar razones históricas, económicas y políticas, dejando en un segundo plano las razones técnicas, probablemente poco entendidas.

ORIGEN DEL PROYECTO DE LA ENSENADA DE BUENOS AIRES 

Cuando Pedro de Mendoza fundó Buenos Aires, cumpliendo los reglamentos españoles de 1523 para la fundación de ciudades portuarias, valoró la desembocadura del Riachuelo para abrigo de sus pequeños navíos y la provisión de agua potable, pues tenía una costa sin pantanos ni riesgos de inundación, y barrancos aptos para ser fácilmente defendidos desde una fortificación.

Esas características no las tenía Ensenada, que tenía una costa baja, pantanosa y con riesgos de inundación; razones por las que si Mendoza hubiera fundado Buenos Aires en Ensenada habría incumplido las normas vigentes.

En los siglos XVII y XVIII, la escasa profundidad del río y los bancos frente a Buenos Aires fueron útiles y parte del sistema de protección frente a ataques de navíos hostiles. Efectivamente, nunca nadie intentó tomar o sitiar la ciudad atacándola desde el Río de la Plata.

En diciembre de 1800, una veintena de buques fueron a pique por un temporal en la rada de Buenos Aires. Para resolver el problema el ingeniero Pedro Cerviño fue enviado en 1801 por el virrey Avilés a la Ensenada de Barragán considerándola puerto de Buenos Aires, para  iniciar algunas obras portuarias. Inmediatamente las autoridades de Montevideo reclamaron a España, logrando el 7 de diciembre de 1802, una Real Orden para suspender los trabajos de Pedro Cerviño. En Montevideo no aceptaban que la Ensenada sea un posible puerto competidor, pues en ese tiempo Maldonado y Montevideo protegían a la Colonia del Sacramento de las incursiones portuguesas, y debían mantenerse aunque fueran puertos más costosos o de menor potencial que la Ensenada.

Cabe señalar que el virrey Avilés de Fierro, lo denominó Puerto de la Ensenada de Buenos Aires”, considerando que…”el referido de la Ensenada es uno mismo con el de esta capital, por ser aquel punto donde termina, y que hallándose este habilitado por Su Majestad no hay necesidad de nueva providencia sobre el particular”.

 

En 1806, la primera invasión inglesa intentó desembarcar en Ensenada, pero al ser repelida desde el Fuerte Barragán, desembarcó en Quilmes. La segunda invasión inglesa desembarcó directamente en la Ensenada, pues el tamaño de su fuerza naval les permitía elegir donde desembarcar.

La Primera Junta de Gobierno, el 29 de mayo de 1810, a solo cuatro días de su formación, libró legalmente al comercio el puerto de la Ensenada. En 1822, Rivadavia contrata al ingeniero Santiago Bevans, quien señala en sus proyectos a Ensenada como el sitio con mayor potencial portuario. En 1826, el combate con la flota portuguesa en Los Pozos frente a Buenos Aires, fue favorable a Guillermo Brown por su conocimiento del llamado banco de la Ciudad y los canales de acceso a la misma. Las pocas condiciones portuarias de Buenos Aires le permitieron ganar la batalla.

El 31 de octubre de 1863, Juan Coghlan presenta un informe muy favorable sobre la rada y puerto de Ensenada, solicitado por Wheelwright, Brassey y Wythes.

Como se puede apreciar, hubo muchos que adhirieron a la idea de un puerto de Buenos Aires en Ensenada; William Wheelwright solamente continuó y perfeccionó las propuestas previas, pero además lideró proyectos teniendo la capacidad financiera para realizar las fuertes inversiones necesarias para concretarlos.

EVOLUCIÓN DEL PROYECTO DE WHEELWRIGHT 

La Pacific Steam Navigation Co., la primera línea de vapores entre Valparaíso y Panamá, pretendía entre otros objetivos, facilitar los viajes entre Australia / Nueva Zelanda y Gran Bretaña. Como parte de ese objetivo, era indispensable cruzar el istmo de Panamá, para vincular los puertos en ambos océanos por un canal o un ferrocarril. Alberdi plantea en su biografía como indudable que en 1835, Wheelwright solicitara del gobierno de Nueva Granada (la actual Colombia) un privilegio que no se le concedió, para establecer una comunicación acuática o terrestre del Atlántico al Pacífico, por el istmo de Panamá.

En 1850 el norteamericano Aspinwall concretó la concesión del ferrocarril en istmo de Panamá que había propuesto Wheelwright, e inauguró los servicios en 1855.

Cuando en 1850, completó la red de ferrocarriles desde Copiapó al puerto de Caldera, empezó a pensar en una unión ferroviaria entre el Rio de la Plata y Caldera como cruce entre el Atlántico y el Pacífico alternativo al panameño. A partir de 1854, Mariano Fragueiro, ministro de Hacienda de Urquiza influyó para que le acordaran a Wheelwright la construcción del ferrocarril Rosario – Córdoba. La guerra de Secesión de Buenos Aires alteró los planes, pero después de Pavón, Wheelwright insistió ante el gobierno de Mitre, y logró un nuevo contrato el 16 de marzo de 1863.

Inmediatamente, Wheelwright compró el 22 de mayo de 1863 la concesión del ferrocarril de “Buenos Aires a la Boca, Barracas y Ensenada”. Este ferrocarril completaba el plan de Wheelwright, llegando a la Ensenada donde estaría el puerto de aguas profundas que le daba sentido a la inversión ferroviaria realizada. En la biblioteca del Museo Mitre de Buenos Aires se conserva un plano de marzo de 1863 (según registros del museo), con una dedicatoria de Wheelwright al presidente de la república Bartolomé Mitre, donde se compara en la misma escala los planos el río Clyde y el puerto de Glasgow con el propuesto puerto de la Ensenada. La comparación plantea la idea inicial de Wheelwright, que preveía un puerto de aguas profundas dragando la Ensenada y vinculado a Buenos Aires por el ferrocarril. Sus ideas, estaban respaldadas por los especialistas como el almirante Roberto Fitzroy, quien lo apoyaba para conseguir en Londres capitales para sus proyectos.

Wheelwright no temía reubicar proyectos portuarios cuando razones técnicas lo avalaran. Por ejemplo, en Chile él mismo recorrió a caballo la costa para confirmar las ventajas de construir un puerto en Caldera, que terminó operando mejor que el Puerto Viejo de Copiapó. También en el mapa proyecto original del Ferrocarril Rosario – Córdoba, compilado por W Parish, Alan y Alex Campbell de 1855 (Archivo General de la Nación) se prolonga por decreto del 1 de agosto de 1855, el ferrocarril a Puerto de las Piedras, hoy llamado puerto de Villa Constitución, Santa Fe. Finalmente el ferrocarril Central Argentino fue dueño del puerto de Villa Constitución hasta bien entrado el siglo XX.

Por lo tanto no debe extrañar que Wheelwright planteara como puerto de Buenos Aires a la Ensenada, prescindiendo de la historia y los vaivenes políticos de la sociedad porteña de fines del siglo XIX.

La evolución de ambos proyectos fue distinta. Mientras el ferrocarril Central Argentino logró sus objetivos, el ferrocarril de Buenos Aires Puerto de Ensenada tuvo varios problemas. Hubo una oposición inicial del Ferrocarril del Sud, pero ya en 1870 se había resuelto el diferendo, integrando a Eduardo Lumb al Directorio de ambos ferrocarriles.

En 1869, como ya mencionamos el segundo proyecto de Puerto de Buenos Aires de Madero fue rechazado, por lo que el presidente Sarmiento contrata al ingeniero John Bateman, quien presenta su proyecto en enero de 1871. El ingeniero Luis A Huergo, opuesto al proyecto Bateman, señaló la inconveniencia de nuevos canales de acceso transversales a la corriente que potenciaban la sedimentación en los mismos, la falta estudios técnicos de la propuesta, etc.

El 25 de marzo de 1870, W. Wheelwright llevo a Ensenada, en un vapor de recreo a los miembros de los gobiernos nacionales y provinciales, para promover su cooperación al proyecto. Asistieron el presidente Sarmiento y su ministro Vélez Sarsfield, junto muchas personas distinguidas e influyentes de Buenos Aires. Entre los comentarios publicados en el Standard el 26 de marzo de 1870, W. Wheelwright cita al capitán de la “Decideé” que en un estudio de la Ensenada para Francia señala: “Apenas puede creerse que no teniendo Buenos Aires un puerto suyo propio, haya venido sufriendo por siglos pérdidas enormes por la inseguridad y peligro de su anclaje o fondeadero, el inmenso gasto, riesgo y pérdida de tiempo en las maniobras de su comercio, y permaneciendo así indiferente a este bello puerto de la Ensenada”…

Agrega W Wheelwright: “¿No revivirán las ilustradas vistas de Rivadavia, que sin la ayuda de los ferrocarriles (desconocidos en su tiempo) sostuvo con todo su poder el Puerto de Ensenada, aun con el auxilio lento de un canal?”….

“Que la Ensenada está destinada a ser el puerto de Buenos Aires no es mas dudoso que saldrá el sol mañana, pues solo es ello una cuestión de tiempo y ese tiempo no está distante.”

“Es digno de notar que no necesitamos almacenes fiscales desde que el plan es descargar las mercaderías desde el buque a un muelle de suficiente anchura y cubierto, lo cual será toda la protección requerida en la carga y descarga de los buques a los trenes y de los trenes a los buques”

 

El 30 de julio de 1870 W. Wheelwright para difundir sus argumentos publica una “Recopilación de informes científicos y prácticos sobre la Rada y Puerto de la Ensenada, dados por el ingeniero hidráulico D. Santiago Bevans, los coroneles de Marina D. Antonio Toll, D. José Murature y D. Francisco Seguí, y D. Juan Coghlan, ingeniero hidráulico, y de los datos tomados de los planos e informes hechos por el comandante Hunter de la cañonera de S.M.B. “Dotterel” y el comandante Vignes de la cañonera de S.M.I. “Decidee”. Dedicado por W Wheelwright a los Exmos. Gobiernos Nacional y Provincial, y a las H.H. Legislaturas respectivas

 

El 31 de diciembre de 1872 se inaugura el ferrocarril de la Ensenada y el muelle de Punta Lara, con la presencia del presidente Sarmiento. En su discurso W Wheelwright se dirigió a Sarmiento y le pidió infructuosamente apoyo para la obra del futuro puerto de Ensenada que sería propiedad del Estado, distinto del muelle de Punta Lara propiedad del ferrocarril.

Al año siguiente la salud de Wheelwright se deteriora. Entonces decide viajar a Londres y estando allí muere el 26 de septiembre de 1873.

ACONTECIMIENTOS A PARTIR DE LA MUERTE DE WHEELWRIGHT  

El gobierno de Sarmiento recién recibió el dictamen desfavorable sobre el proyecto Bateman de la Comisión de Inspección el 27 de diciembre de 1873, y mientras tanto no hizo nada respecto al apoyo públicamente pedido por Wheelwright, durante la inauguración en Ensenada. Pero simultáneamente hubo un intento por parte del gobierno de Sarmiento, de comprar “el Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada”. Un decreto de Sarmiento del 19 de julio de 1873 dice: Considerando el Gobierno que las obras del puerto de la Ensenada son un complemento necesario del ferrocarril que lo liga con la Aduana de Buenos Aires y que es conveniente que una línea entre el Puerto y la Aduana sea del Estado, se resuelve sea sometido este asunto a una comisión de personas competentes que formule las bases del arreglo a que se refiere el representante de la Compañía en este escrito”

 

La comisión la formaban Francisco B Madero (hermano de Eduardo que había presentado dos proyectos de puerto para Buenos Aires y futuro vicepresidente de J A Roca 1880-1886), Palemón Huergo (hermanastro de Luis A Huergo, autor de varios proyectos portuarios) y Pedro Agote. Redactaron en 1874 un borrador de contrato para la compra del ferrocarril Buenos Aires – Ensenada y los muelles de Punta Lara por $ 2.770.346,20.

En el Archivo General de la Nación, en el Archivo y Colección Dardo Rocha de conservan los borradores del contrato de compraventa de la Comisión, que nunca se materializó.

Se percibía como seguro el progreso de Ensenada y en 1873 acudieron muchos norteamericanos a comprar inmuebles, que fueron pagados a altos precios. También ese año el ingeniero Luis A Huergo fue a Ensenada a hacer una mensura del ejido y del pueblo de Ensenada, por lo que lo conocía perfectamente.

Según Martha Mayorano, biógrafa de Luis A Huergo, este ferviente defensor de un puerto vinculado a la Boca del Riachuelo diría: “…quedaba con solución hablada la construcción de un puerto de abrigo en las aguas hondas del Río de la Plata, unido a la ciudad por ferrocarril o la construcción de un puerto de abrigo en la ribera de la ciudad, unido a las aguas hondas por un canal. Era evidente que esta era la solución mas favorable: traer los buques a tierra suprimiendo fletes intermediarios”. Al paso de los años en el siglo XX, la visión de Huergo fue menos sustentable, pues cada vez menos las mercaderías enviadas por ferrocarril tenían como destino la ciudad de Buenos Aires, y cada vez mas crecía el costo de dragado para la profundidad requerida de los canales de acceso a la Capital. Luis A Huergo publicó un folleto, en marzo de 1873, intentando demostrar las ventajas de que las obras del puerto empezaran por el Riachuelo.

En octubre de 1876, Huergo es designado director de los “Trabajos del Riachuelo” y el febrero de 1879 se decide continuar el dragado del canal de entrada hasta 21 pies.

El 15 de septiembre de 1879 llegó desde Europa al muelle de pasajeros de Buenos Aires, Juan Bautista Alberdi después de 41 años de ausencia. Uno de los admiradores que le dio la bienvenida fue Dardo Rocha, quien también compartía las ideas de Rivadavia sobre el puerto de Ensenada.

Luego de la federalización de la Ciudad de Buenos Aires en 1880, debía proponerse una nueva capital para la provincia. La Ensenada quedaba fuera de la jurisdicción de la Capital Federal, por lo que el proyecto de Wheelwright estuvo en el pensamiento de los lideres políticos para la elección de la nueva capital. El 4 de mayo de 1881 se designó una comisión, de la que participaba el ing. Guillermo White, para proponer el emplazamiento de la misma.

Como parte de la campaña de promoción recomendando la Ensenada, Francisco Cestino en 1881 publicó dos ediciones de un folleto: Tratado acerca de la Ensenada en la Provincia de Buenos Aires, como emporio de su comercio marítimo, baluarte de defensa de sus autoridades y punto el mas indicado por sus conocidas conveniencias para futura Capital de la Provincia”; estaba dedicado a la memoria de Wheelwright, y recogía ordenadamente los argumentos planteados por Wheelwright y Coghlan.

 

Juan B Alberdi, quien había publicado una ampliamente difundida biografía de Wheelwright en 1875, le envió a Cestino una carta de felicitación por el “Tratado acerca de la Ensenada”, fechada en Buenos Aires el 1 de junio de 1881. En la misma afirma La capital en la Ensenada haría de la Provincia de Buenos Aires el emporio comercial y naval de la América del Sud. Solo economistas como los carreteros que temían que los ferrocarriles arruinasen su tráfico, pueden temer que ese excelente puerto deje de servir por su prosperidad a la de otros puertos menores de su vecindad. La opulencia de la Ensenada haría el esplendor del Riachuelo; y para la Provincia de Buenos Aires sería ese gran Puerto lo que ha sido el de Rosario para la moderna Santa Fe.”

 

El 14 de marzo de 1882 Dardo Rocha define la capitalización de las Lomas de Ensenada. En el Senado Provincial el 20 de abril de 1882 el senador Juan Manuel Ortiz de Rozas, manifestó su oposición al puerto de Ensenada, alegando que por la mitad de su costo se podían hacer obras en el puerto del Riachuelo. Insistió luego en la inconveniencia que el puerto de Ensenada asumiera un rol competitivo frente al puerto de la ciudad de Buenos Aires, para evitar las posibles reacciones del gobierno nacional. En definitiva, luego de varias defensas a la propuesta de las Lomas de Ensenada, entre la que se contaba la del senador José Hernández, la ley fue sancionada y se convalidó todo el contenido del folleto de Cestino.

Dardo Rocha, gobernador de la provincia de Buenos Aires, terminó construyendo la ciudad capital y el puerto, que a propuesta de Carlos Pellegrini, se llamó La Plata. Dardo Rocha, amigo de Alberdi, lo consideraba inspirador de la idea y lo invitó a regresar al país. Entre 1891 y 1904, el puerto de Ensenada / La Plata, pasó a ser un firme competidor del puerto Madero y del Riachuelo.

En 1904, el presidente Julio A Roca adquiere para la Nación el puerto de La Plata (lo federaliza), en pago por deudas que mantenía la provincia de Buenos Aires con la Nación. Por ello en 1905, Enrique Carmona tituló “Puerto de la Capital y puerto de La Plata”, un libro que los planteaba como dos partes de una misma dependencia, el Puerto de Buenos Aires.

En el siglo XX, el puerto de la Plata tuvo dos frigoríficos Swift y Armour, hoy desaparecidos, que debieron defenderse de la provincia de Buenos Aires que intentó cobrarles impuestos a pesar de estar en jurisdicción federal y no provincial, a raíz de la compra del presidente Roca en 1904.

Luego el puerto fue reduciendo su actividad a empresas públicas e instalaciones militares, abandonando los sueños que Alberdi, Rocha o Wheelwright tuvieron de él. La única excepción fue Propulsora Siderúrgica (hoy Siderar), empresa privada de gran envergadura que valoró tal potencial portuario.

ALGUNAS RAZONES TÉCNICAS DEL PROYECTO WHEELWRIGHT 

Es imposible hacer historia técnica sin presentar los respaldos técnicos de los proyectos planteados, por lo tanto a continuación se señalarán algunas ideas al respecto.

Wheelwright como todo empresario fue discreto sobre las razones técnicas de sus inversiones y negocios, pero a través de la documentación histórica puede suponerse razonablemente que percibió la importancia de un puerto en Ensenada porque,

  • La cuenca del Plata podía vincular con vías navegables naturales (sin canales artificiales) y sin esclusas para superar la topografía, el corazón de la América del Sur (Mato Groso) con el océano Atlántico.
  • El río de la Plata recibe la mayoría de los aportes (mayor al 80%) del Paraná Guazú, Paraná Bravo y Uruguay. Dicha masa de agua es guiada por la costa uruguaya, pasando entre el banco Ortiz y Playa Honda. Cuando este caudal llega a Ensenada, genera una rada natural que no requería esfuerzos de dragado.
  • Además, los campos pampeanos vinculados al puerto eran apropiada para ferrocarriles, por estar libre de pendientes y obstáculos, que tanto encarecen el tendido ferroviario.
  • Se lograría a través de una mínima inversión, un potencial puerto con:
    • los canales auto dragados y de baja sedimentación,
    • una gran rada natural y posibilidades de abrigo,
    • los posibles frentes de atraque de fácil construcción,
    • las superficies para almacenaje cercanas al puerto no urbanizadas y
    • las posibilidades de acceso ferroviario y vial.
  • Por el contrario, frente a la ciudad de Buenos Aires,
    • el río tenía corrientes transversales a los posibles canales de acceso al puerto, lo cual aseguraba alta sedimentación y altos costos de dragado.
    • además, el centro de la ciudad, directamente vecino al potencial puerto no permitía desarrollos futuros de los muelles,
    • ni superficies para almacenamiento,
    • ni accesos viales o ferroviarios fáciles.

 

LA PROPUESTA WHEELWRIGHT CASI UN SIGLO Y MEDIO DESPUÉS 

Las observaciones técnicas, en el siglo XIX, de Pedro Cerviño, Santiago Bevans, Roberto Fitzroy, Juan Coghlan, Capitán Sullivan, J J Revy, F. W. Sydney, etc. siguen siendo válidas actualmente.

Como señalamos, un 80% del caudal del río de la Plata fluye de noroeste a sudeste, por una canalización natural entre el banco Playa Honda y el banco Ortiz. Esta corriente auto draga naturalmente la rada del puerto de la Plata, la cual en algunas cartas náuticas la llaman directamente y sin escrúpulos “rada del puerto de Buenos Aires”.

En las cercanías de la Capital Federal, solo Ensenada al paso de los años mantuvo un natural potencial para construir un puerto acorde a los requerimientos portuarios a costos razonables: canales de acceso y rada, vaso portuario, frentes de atraque, superficies de muelle / almacenaje, y accesos viales y ferroviarios en tierra.

El tamaño de los buques y el intercambio comercial han crecido dramáticamente, los dragados se han dificultado por razones ambientales y por costos para el mayor calado requerido, la Capital Federal tiene limitados accesos por tierra, e insuficientes superficies de almacenaje, etc.

La historia del desarrollo comercial y naval del Río de la Plata, confirmó durante los casi 140 años transcurridos que la propuesta de William Wheelwright fue técnicamente acertada.

Italo Bretti

[email protected]

TE (54) 11 4741-0743

FAX (54) 11 4741- 4001 

 

Bibliografía sugerida para ampliar el tema

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RAUL SCALABRINI ORTIZ, Historia de los ferrocarriles argentinos – Buenos Aires. Plus Ultra 1995

Autor: Italo Bretti

Nací en Montevideo en 1947. Crecí en Buenos Aires y me recibí de Maestro Normal Nacional en un colegio salesiano. Mi profesión es la ingeniería química. En 1973 egresé de la Universidad Nacional de Buenos Aires, donde también hice un postgrado de Seguridad e Higiene Industrial. Trabajé en industrias químicas, petroquímicas y petroleras. Me dedique al “analisis de riesgos industriales” y pronto me interesé en el analisis de la historia, la política y la actualidad. Creo que ayudando a reflexionar a la gente hay oportunidad de progresar sin violencia, la cual "no es la partera de la historia".

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