En el siglo XIX, entre las décadas del 60 al 90, John Coghlan fue el ingeniero más prestigioso de la naciente Argentina. Originalmente había llegado al pais contratado para construir el Puerto de Buenos Aires, pero terminó involucrándose en muchos otros proyectos, desde las obras públicas, a las aguas corrientes y cloacas, los ferrocarriles y el resto de los puertos argentinos.
Según el Diccionario Biográfico Cutolo, nació en 1824 en Wexford, una ciudad costera al sudeste de Irlanda, frente al Canal de San Jorge. Fue el cuarto de una familia de cinco hijos. Su padre John Coghlan O´Brien, nació en Castle Annesley y bautizado en 18 de junio de 1791 y su madre fue Anastasia Murphy.
En Irlanda, eran épocas de limitaciones económicas y enfrentamientos religiosos que obligaron a los irlandeses a buscar otras tierras para progresar. Estimamos que su familia fue de limitados recursos, por lo que John fue a Francia a estudiar ingeniería civil y se recibió en Paris en 1844 en la Escuela de Artes y Manufacturas.
Se inició como Ing. Ayudante en obras públicas y ferrocarriles en el Reino Unido. Luego ejerció su profesión como ingeniero en Inglaterra (Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda), España, Suecia y Prusia (posteriormente Alemania).
Luego vivió casi 30 años seguidos en Argentina desde 1859 hasta 1887. Se casó con Margaret, quien falleció probablemente de fiebre amarilla el 26 de mayo de 1871 en Buenos Aires y fue sepultada en al Cementerio Británico de Buenos Aires, cito en donde hoy está la Plaza Primero de Mayo. Su lápida hoy se encuentra en el Cementerio Británico en Chacarita.
No se volvió a casar, ni tuvo descendientes. Desde 1871 hasta su muerte 1890 mantuvo una gran dedicación a sus actividades profesionales. Fue asesor técnico de muchos gobernantes de nuestro país, desde el momento en que llegó contratado por el gobierno de Bartolomé Mitre. También fue amigo y consejero de los primeros ingenieros argentinos, Luís A Huergo, Guillermo White, etc. y socio fundador de la Sociedad Científica Argentina.
Aunque era inglés, criticó técnicamente la ingeniería de los dos proyectos que fueron causas fundamentales de la Revolución de 1890: “el proyecto de aguas corrientes y cloacas” y “el proyecto del Puerto Madero”.
Murió en Londres el 14 de septiembre de 1890.
En su memoria, en la Ciudad de Buenos Aires hay un barrio, una estación ferroviaria y una calle que recuerdan su nombre.
Contratado por la provincia de Buenos Aires en 1859
Buenos Aires separada de Buenos Aires tenía una situación prospera y necesitaba un puerto de aguas profundas y otras grandes obras de infraestructura. En 1857, venció la concesión portuaria de Buenos Aires otorgada por Rosas por 15 años en 1842, y Bartolomé Mitre propuso iniciar obras civiles. El 24 de agosto de 1858 el congreso bonaerense autoriza a invertir hasta 250.000 pesos fuertes para contratar un ingeniero para dirigir obras públicas, principalmente las hidráulicas.
En esa época, Mariano Balcarce, el yerno de San Martín, era representante del Estado de Buenos Aires en Europa, por lo que a pedido de Mitre selecciona y contrata al ingeniero John Coghlan porque gozaba de buena reputación profesional, y según algunos historiadores además le fue recomendado por la banca Baring Brothers.
Arribó a Buenos Aires desde Prusia a inicios de 1859, con solo 35 años pero con una vasta experiencia profesional. Fue nombrado asesor de obras públicas del gobierno con un sueldo de 1.200 libras esterlinas anuales.
Proyecto de puerto de Buenos Aires
Elaboró un proyecto de puerto de Buenos Aires que incluía 3 diques frente a la Ciudad de Buenos Aires, utilizando la carta náutica británica de Sydney (la mejor de su época) para analizar los canales de acceso. Dicha propuesta fue el mejor proyecto de puerto que tuvo la ciudad Buenos Aires hasta esa fecha. Era básicamente el primer proyecto pensado de acuerdo a la batimetría del río frente a la ciudad, evaluando los posibles canales de acceso al puerto, las corrientes del Río de la Plata y la sedimentación aportada por el Paraná, etc.
El 30 de junio de 1859 lo envió a la Legislatura, pero lo retiró poco después cuando con más información sobre el Río de la Plata, se dio cuenta que su proyecto no era una propuesta totalmente acertada. Existían alternativas mejores en lugares cercanos a la ciudad, como por ejemplo la Ensenada de Barragán.
Luís A. Huergo en su “Historia del puerto de Buenos Aires” señala “El Sr. Coghlan, que era un ingeniero de escuela y de capacidad, a la vez que un honrado caballero, retiró su proyecto, antes de que fuera examinado, una vez que pudo estudiar con mas detenimiento las condiciones del Río de la Plata”.
El Puerto quedó postergado aunque Coghlan no hubiera retirado su proyecto. Las batallas de Cepeda y Pavón generaron una gran demora en el análisis de cualquier obra pública, y luego la Guerra del Paraguay otra dilación hasta fines de la presidencia de Sarmiento. Nicolás Avellaneda no tuvo recursos y el puerto debió esperar al presidente Julio A Roca.
Trabajos para William Wheelwright
En 1862 Mitre llega a la Presidencia y empieza a negociar con William Wheelwright la construcción del F C Central Argentino y del F C Buenos Aires Ensenada. Coghlan colaboró con William Wheelwright desde 1863 en el proyecto y la construcción del ferrocarril a la Ensenada e instalaciones portuarias en la Boca, Barracas y Ensenada.
En plena fiebre amarilla, el 25 de febrero de 1871, el ingeniero J J Revy le envía una carta a su jefe Juan Bateman, contratado por el presidente Sarmiento para realizar un proyecto de puerto en la Ciudad de Buenos Aires
…. “apenas necesito mencionar la alarma que existe en la población. La grita general es contra los saladeros y estos cesan mañana en sus faenas por decreto del gobierno. Esta medida no aliviará el mal, pues el Riachuelo es un depósito enorme de materias orgánicas en putrefacción, acumuladas durante una generación, pero esta medida ha sido tomada principalmente para calmar al público. La paralización de los trabajos de 20 saladeros, que disponen y mandan a los mercados extranjeros un millón de vacas y cuatro millones de ovejas por año, es una cuestión comercial de la más alta importancia. Estos establecimientos forman la base de la prosperidad y riqueza de Buenos Aires.
La exigencia pública es la remoción de los saladeros a la Ensenada. Se presenta pues la oportunidad de Mr. Coghlan y Cía. (W Wheelwright) y hacen todo lo posible para aprovecharla. Su proyecto (de Mr. Coghlan y W Wheelwright) de ferrocarril y puerto, queda prácticamente asegurado con la remoción de los saladeros a la Ensenada, y la construcción de un Puerto en Buenos Aires se hace cuestionable.
Los saladeros del Riachuelo, representan una exportación de 250.000 toneladas anuales, cantidad de tráfico que pasará de un golpe a la Ensenada quitándola al Puerto de Buenos Aires. Es una lástima que Mr. Coghlan haya sido arrastrado a la oposición, y del punto de vista en que se encuentra, ha tomado el camino que debía,…….”
En estos textos, se puede apreciar la importancia de la opinión de Coghlan en la estrategia ferro portuaria del país.
Proyecto la primera instalación de aguas corrientes del país
Desde 1864 Pasteur, en Francia, había aclarado que los microbios en el agua generaban enfermedades como el cólera. La epidemia del cólera de 1867 generó un gran malestar en la población. La solución fue liderada por Avellaneda que exigió la actuación de la Comisión de Aguas Corrientes dependiente del F C Oeste.
Se designa director de la Comisión de Aguas Corrientes al Ing. John Coghlan que en ese momento era director del citado Ferrocarril.
El proyecto fue solo para agua corriente y se lo inauguró el 4 de abril de 1869. En realidad era agua potabilizada llevada desde el río hasta el Parque (Plaza Lavalle) que servía simultáneamente para el ferrocarril. Era un complejo requerimiento de la comunidad resuelto con un excelente proyecto pero con fondos muy limitados, que le daba servicio a vecinos en un reducido radio, pero de mala calidad debido a los escasos recursos empleados. Cuando se notaron las limitaciones propias de obras incompletas por la falta de recursos Coghlan debió explicar las fallas en el diario “El Nacional” y quedo vinculado al problema quedando la impresión que Coghlan tenía culpas. Él había traído sofisticada maquinaria de Europa que proveían surtidores públicos de agua filtrada cada 4 cuadras. Fue la primera instalación de filtros artificiales en 1869, en tanto en el Estado de Nueva York se los instaló en 1872.
La toma estaba en el bajo de la Recoleta, frente a la quinta de Samuel Hale. Dos cañerías de fundición entraban 600 m en el río. Tenían tres filtros de 5.400 m3 por día y dos bombas a vapor (ubicadas donde hoy está ubicado el Museo Nacional de Bellas Artes) que llevaban el agua a un tanque en la Plaza Lorea.
En septiembre de 1870 se desvinculó la Comisión de Aguas Corrientes del F C Oeste, y se la pasó al Ministerio de Hacienda Provincial. El 14 de enero de 1871 se contrató a Juan Bateman para continuar las obras. Coghlan le entregó generosamente toda la documentación de su proyecto y presento su renuncia el 17 de enero de 1871.
Adolfo Alsina contrató a Coghlan para realizar las altimetrías de la Ciudad de Buenos Aires.
Los contratiempos y corrupción en las obras contratadas de Juan Bateman darían para un capitulo completo y fueron causa de la Revolución de 1890.
Proyectos Ferroviarios en los que participó
Construyó numerosas líneas ferroviarias argentinas:
- Colaboró desde 1863 con W Wheelwright en el FC Buenos Aires Puerto de Ensenada
- El 16 de enero de 1865 fue contratado para construir el F C Primer Entrerriano,
- Fue designado director del F C de Campana, El cual lo extendió hasta Rosario, uniendo por primera vez Buenos Aires con Rosario por ferrocarril. Esa traza es la que actualmente se sigue utilizando.
- En 1867 era director del F C del Oeste y a través de él se involucró en 1868 en las Aguas Corrientes de la cuidad, que luego continuo Juan Bateman desde 1871 hasta 1889.
- Construyó F C el Central del Uruguay.
- Fue consultor del F C Sud, luego presidente de la empresa hasta 1887 y director con sede en Londres a partir de ese momento.
El F C Sud era la empresa privada más grande del país en su época.
Otras tareas desarrolladas
- Director de la oficina de puentes y caminos de la Provincia de Buenos Aires.
- Exploró el Río Salado del Norte. Publicó en el Nacional, en Mayo de 1860 un informe con Rams y Rubert, para una empresa de Navegación del Salado del Norte.
- Proyectó los depósitos y muelle de las Catalinas, cercanos al convento e Iglesia de Catalina de Siena, en 1872.
- Fue presidente de la Comisión aguas corrientes, cloacas y adoquinado de Buenos Aires (1867)
- En marzo de 1883 formó parte de la Comisión Especial que estudió el proyecto de Puerto Madero. Dicha comisión se expidió en forma ampliamente desfavorable a los aspectos técnicos del mismo.
Los últimos años y el Ferrocarril del Sud
El 31 de octubre de 1885 en representación del F C Sud, firmó un convenio para construir un muelle entre el arroyo Chimango y la Vuelta de Rocha. Se terminó de construir en abril de 1888, siendo finalmente de una extensión de 90 metros.
En mayo de 1887 fue nombrado director del F C Sud con sede en Londres, bajo la presidencia de Frank Parish y junto a John Fair, Edward Ashworth, George Drabble, Lord Hawke, Joseph Pulley y John E. Taylor.
Viajó a Londres luego de ser objeto de una emotiva despedida y recibir un álbum firmado por 400 personas. Entre ellos el presidente Juárez Celman, y los ex presidentes Julio A Roca, Bartolomé Mitre, Domingo F Sarmiento. Durante casi 30 años se había ganado la confianza de los distintos gobernantes argentinos.
Pero en 1889 regresa al país acompañado del Director Gerente Sr. C O Barker, para efectuar una prolija investigación de todas las líneas del F C Sud e informar detalladamente sobre un amplio programa de extensiones de 1.764 kilómetros de vía férrea.
Cuando en 1890 la Argentina tenía problemas económicos y políticos, John Coghlan nos dejaba su ambicioso plan de inversiones para el F C Sud, el cual a pesar de todo terminó concretándose casi completamente y hoy en día sigue operando.
El Ferrocarril Sud (y los puertos que incluía: Buenos Aires, Ensenada, Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca) presidido por John Coghlan permitió que “el Granero del Mundo” alimentara al resto de la humanidad con una excelente logística ferro – portuaria desde el siglo XIX.
Italo Bretti
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Algunos documentos de la época sobre Coghlan
Editorial publicado en el diario “La Prensa” con motivo del traslado a Londres.
LA PRENSA, BUENOS AIRES – MAYO 17 DE 1887
DON JUAN COGHLAN
Hoy parte para Europa el ingeniero D Juan Coghlan, con el ánimo de residir en su patria natal, después de 30 años de labor asidua, en la Republica Argentina su patria adoptiva.
El homenaje público de que ha sido objeto, pone de manifiesto la alta personalidad de ese distinguido inglés, al que en segundo término lo llamamos también distinguido argentino.
La dedicatoria del álbum que los lectores conocen, ha sido suscrita por la casi totalidad de los hombres de Estado de este país empezando por el Presidente y el ex Presidente de la República con sus ministros, así como por los gobernantes presentes y pasados de la provincia de Buenos Aires.
Más de 400 firmas conocidas en la política, en las faenas de gobierno, en las letras, en la ciencia, y en el comercio, figuran autógrafas al pie de aquella leyenda, fiel aunque sucinta expresión de la verdad de lo que hizo y es Mr. Coghlan.
Ningún extranjero recibió jamás un homenaje análogo en este país, pero también es cierto que ninguno puede ostentar los servicios y los méritos ante los intereses nacionales permanentes que Mr. Coghlan ostenta.
De él se puede decir con perfecta verdad, que amó a este país y lo sirvió como es dable exigirlo y esperarlo de los patriotas más fervorosos y honrados que vieron la primera luz bajo su cielo.
El Sr. Coghlan regresa a su patria llevando en su cartera de documentos uno en que cuenta, bajo la fe pública de la Nación Argentina, testimoniados por sus personalidades mas prominentes, social y oficialmente que empleo sus 30 años de residencia en su seno, es promover sus progresos, en estudiar sus necesidades en satisfacerlas en la amplitud posible, en decir siempre la verdad – y todo con la altura y el desinterés personal de los hombres de bien, en toda la extensión del concepto.
Eso significa el álbum que se le ha presentado, y esa es la verdad más estricta. Mr. Coghlan se distinguió, además por su moralidad ingénita y su competencia probada, por la generosidad de su espíritu, en el cual nunca se notó la carcoma del egoísmo.
Los Gobiernos y los ingenieros no encontraron jamás reticencias en sus juicios, que los vertía con rara generosidad. Estudió el primer proyecto de obras de saneamiento de esta capital y cuando vino Mr. Bateman, le mostró todo en el gabinete y sobre el terreno, transmitiéndole cuanto dato y observación le sugerían sus concienzudos reconocimientos.
La modestia más leal y genuina es una de sus virtudes delicadas. Nunca sospecho nadie que las opiniones del Sr. Coghlan pudieran responder a miras ocultas, a intenciones reservadas: sus exposiciones se distinguen por la concisión y franqueza empleando las palabras apenas necesarias. No se e puede acusar una sola debilidad del genero de los juicios dados por complacencia o por ligeraza. La verdad fue su punto de partida y sus objetivos.
Por eso es que todos los hombres públicos y de importancia del país que han tenido ante los ojos el álbum, lo han firmado con verdadero placer, honrando a un obrero del bien y en agradecimiento a uno de los mas eminentes servidores de la República.
El argentino tan amante de su país se consideraría satisfecho si tras una prolongada jornada, pudiera bajar a la tumba dejando una foja de servicios como la del inglés Coghlan sería una noble herencia para sus descendientes y un timbre glorioso para su nombre con que pasaría a la posteridad.
El viajero, a quien le hemos visto derramar una lágrima de dolor por su alejamiento de su patria adoptiva, va a Inglaterra, no a descansar, sino a continuar trabajando en nuestro favor, pues ocupará un elevado puesto, digno de sus antecedentes, en el Directorio Central del F. C. del Sud. Desde el cual influirá eficazmente, como ha influido hasta hoy, en el sentido de los progresos del país. Será en Londres una voz autorizada y amiga, que abogará por el crédito y la riqueza de la Republica Argentina, cuyo poder económico conoce como el que más y cuyos destinos presiente con claridad.
Y si la opinión del pueblo argentino, pudiera ser de algún peso en pro de la autoridad moral de la palabra del Sr. Coghlan el álbum que libra la consigna; es una certificación de igual valía que los despachos gloriosos de un general esclarecido, ganados en 30 años de constantes batallas.
La Prensa une sus votos a los de la Nación entera acompañando con cariñosas simpatías a su ilustre huésped, deseándole felicidades como él las anheló para esta su patria adoptiva.
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Incluido en la “Recopilación sobre Ensenada” de William Wheelwright de 1870
INFORME SOBRE LA RADA Y PUERTO DE LA ENSENADA
Por John Coghlan
Buenos Aires, Octubre 31 de 1863
Comisionado por los Sres. Brassey, Wythes y Wheelwright para estudiar el puerto de la Ensenada, presento con este informe copia de un plano de aquel puerto levantado por mi en la misma localidad por estudio propio y auxiliado por el mapa del Sr. Hunter del vapor de SMB “Dottorel” y por el almirantazgo Nº 2544.
El puerto de la Ensenada ha llamado mucho la atención últimamente a consecuencia de las dificultades siempre crecientes que sufre el comercio por la falta de un puerto seguro y abrigado en Buenos Aires.
La distancia que hay de la costa al fondeadero, la falta absoluta de abrigo y la poca hondura del agua a lo largo de la ribera, causa al presente demoras y pérdidas de las serias naturalezas.
Los buques en la rada hacen su descarga cuando el tiempo es bueno por medio de lanchas que se aproximan a la costa tan cerca como el agua les permite y de las cuales la carga es transferida a carros que entrando al río atracan a su costado.
La carga de exportación se embarca generalmente por la Boca del Riachuelo, un arroyo situado al sud de la ciudad, en lanchas que la conducen a los buques en la rada. Las dificultades que traen estas operaciones son tantas que el descargar y cargar un buque de 250 toneladas puede calcularse en tres meses. Las pérdidas ocasionadas por el robo y las averías que reciben los efectos en las lanchas y carros es incalculable. Sucede frecuentemente que las lanchas son obligadas por fuerza de los temporal esa correr en busca de abrigo al río Paraná y permanecen 3 o 4 días sin que el dueño de los efectos que tienen a bordo sepa donde se encuentran.
Algunos medios han sido propuestos para mejorar el puerto, pero debido a las dificultades que ofrece el enorme desembolso preciso, el carácter experimental y especulativo que necesariamente tienen tales obras , como también la forma del Gobierno, cuyos miembros se cambian con frecuencia lo mismo que los proyectos, hacen que poco a poco se hayan ido abandonando mientras que tanto la administración , como los principales comerciantes se han convencido que el único remedio a los actuales males es la construcción de un ferrocarril hasta el puerto natural de la Ensenada y la construcción de muelles sobre su ribera.
La distancia de Buenos Aires es como de 28 millas y el proyectado ferrocarril atravesaría los populosos pueblos de la Boca, Barracas y Quilmes, con los cuales existe actualmente un tráfico importante . Toda la exportación y mucha parte de la importación se realizan por los dos primeros que están situados sobre el Riachuelo antes citado. Barracas es el centro de los saladeros y Quilmes un pueblito pintorescamente situado, rodeado de casas de campo y chacras.
El puerto de la Ensenada es una bahía abrigada, formada por la saliente lonja de tierra que termina en la punta de Santiago, con agua profunda sobre una superficie como de 2 millas de largo por 600 o 800 pies de ancho y cerca de la costa por ambos lados. La hondura varía de 12 hasta 17 pies en marea baja. El puerto al interior del agua profunda tiene una extensión como de 3 millas cuadradas, pero es de muy poco agua y sembrado de islotes cubiertos de juncos.
La entrada es ancha y recta, pero la atraviesa un barra, sobre la cual la hondura en marca baja es de 8 pies. La variación de la marea que es irregular por ser principalmente gobernada por el viento es de 8 pies. Durante el bloqueo francés en Buenos Aires , buques que calaban 14 pies entraban al puerto y en aquella época era muy frecuentado.
Con un pequeño trabajo con draga (el que está por emprender el Sr. Wheelwright), la hondura puede ser aumentada de 18 pulgadas y finalmente con algún mayor gasto hasta 12 pies en marea baja y 20 pies en marea alta. Este zondaje sería suficiente para admitir cualquier buque de los que comercian con el Río de la Plata, que es de suyo un gran estuario de poca profundidad de agua que solamente admite buques de mediano calado. Los buques que actualmente trafican con Buenos Aires rara vez calan mas de 14 pies.
Fuera de la barra existe un fondeadero espacioso y excelente (abrigado del S. E. y S. O., los únicos puntos en donde los temporales son peligrosos) donde, los buques pueden quedar en mucha mayor seguridad que en Buenos Aires, o en Montevideo y mucho mas cerca de la costa; Mientras que esperan la ocasión de cruzar la barra o alijar en franquia en caso necesario.
El terreno al derredor del Puerto, por casi media milla de ancho es pantanoso, lleno de arbustos y cortado por pequeños arroyuelos y sanjones, pero el terreno es sólido a dos hasta 6 pies debajo de la superficie y muy aparente para la construcción de muelles. En la inmediata vecindad hay camas inagotables de “conchillas”, una mezcla de tosquilla y conchas marinas bien conocidas en Buenos Aires como un material excelente para los caminos.
El país entre Buenos Aires y la Ensenada es por lo general plano ( con algunas pequeñas ondulaciones) y presenta las mayores facilidades para la construcción de ferrocarriles.
Los habitantes de buenos Aires en general esperan con mucho interés la realización del proyecto del Sr. Wheelwright, que tanto el Gobierno Nacional como el Provincial están muy ansiosos de fomentar.
Juan Coghlan F R G S (Fellow Royal Geographic Society)
Ingeniero Civil
Incluido en el “Tratado acerca de la Ensenada”, obra de Francisco Cestino publicada en 1881
TRABAJOS PROPUESTOS
La mejora del canal de entrada al Puerto interior es obra de suma facilidad, necesitando únicamente el empleo de una draga. Consiste en la limpieza de un cauce natural, cuya existencia esta demostrada de un modo incontestable, pero que esta actualmente obstruido por los depósitos seculares proviniendo de los arroyos que desembocan en la Bahía. Para obtener un canal de 450 pies de ancho con una hondura minina de12 pies en agua baja se necesitaría la remoción como de 360.000 metros cúbicos de arena dura, cuya naturaleza se presta admirablemente a esta clase de trabajo, en una extensión de 3.300 metros. Con una draga del poder de la esperada de Inglaterra por el Gobierno de la Provincia, esta operación se podría efectuar en un año, con un costo de pesos fuertes 150.000.
Para aumentar el fondo hasta 16 pies en agua baja, sería necesario continuar los trabajos, a una extensión de 5000 metros con la excavación adicional correspondiente.
El mismo tráfico del puerto y movimiento de vapores ayudaría mucho a esta operación.
El muelle actualmente en construcción en los pozos de Punta Lara será siempre un auxiliar de mucha importancia para el servicio de los vapores de los ríos, mientras que los muelles al largo de la Bahía, – la madera para cuya construcción está ya en viaje – presentarán facilidades para la carga y descarga de todos los buques que frecuentan el Río de la Plata, hasta ahora desconocidas.
Los tres arroyos que atraviesan el Monte de Santiago, entre la Bahía y el Río de la Plata, arrojan durante la bajante un volumen considerable de las aguas de la marea, disminuyendo por tanto la que pasa por el canal, y es probable que la clausura de estas bocas auxiliares aumentaría de un modo notable la fuerza de la corriente principal, pero esta operación debe formar materia para estudios mas detallados.
En los planos se encontrarán los sondajes y los detalles de las obras proyectadas.
Saludo a Ud. con toda consideración
John Coghlan
(31 de Diciembre de 1872)
Bibliografía para ampliar la información sobre John Coghlan
JOHN COGHLAN, City improvements in Buenos Aires, Waterworks, Drainage and Street Improvements, Buenos Aires, Standard Printing Office, 1869
EDGARDO J. ROCCA, Bibliografía para la iniciación y desarrollo de la historia del Puerto de Buenos Aires .- Buenos Aires, Junta de Estudios Históricos del Puerto de Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre, 1998
EDGARDO J. ROCCA, Historia del Puerto de Buenos Aires (1536 – 1930) Hablan sus protagonistas, Buenos Aires, Editorial Dunken, 2008
OLGA BORDI DE RAGUCCI, El agua privada de Buenos Aires, 1856 – 1892, Negocio y Fracaso, Buenos Aires, Editorial Vinciguerra, 1997
OSVALDO REY, El saneamiento en el Área Metropolitana. Desde el virreinato a 1993, Buenos Aires, Aguas Argentinas, 2000
EDUARDO H PINASCO, El puerto de Buenos Aires, contribución al estudio de su historia 1536- 1898 –Buenos Aires López y Cía., 1942
LUIS AUGUSTO HUERGO, Historia técnica del puerto de Buenos Aires- Buenos Aires, Revista Técnica, 1904
LUIS AUGUSTO HUERGO, Los intereses argentinos en el Puerto de Buenos Aires – Buenos Aires, Imprenta Rural, 1873
RAFAEL E LONGO, Historia del Puerto de Buenos Aires – Buenos Aires INTERJUNTAS, 1995
FRANCISCO CESTINO, Apuntes para la historia del partido de Ensenada 1821 – 1882 – La Plata, Dirección de Imprentas Oficiales, 1949
WILLIAM RÖGIND, Historia del ferrocarril del Sud – Buenos Aires, Ferrocarril Del Sud, 1937
He leido detenidamente, parte de tus obras. Encuentro sumamente interesante tu trabajo. Siempre te he admirado por tu esfuerzo, dedicación y seriedad en todos los lugares donde te desempeñaste y eso ha sido una pequeña , muy pequeña parte de los momentos de la vida en que te conocí. Creo haber sido un amigo circunstancial y pasajero de tu vida. Gracias.